华尔街吞噬百年波音：生命为股价让路，员工慨叹“737太老了”

除此之外，波音近来常花费巨额资金用再次做出让及收益。

联邦快递航天研究者机构Aeroanalysis娱乐业Dhierin Bechai发表统计数据指为，经统计找到，波音用再次做普通股出让的资金存量非常庞大。2014年-2019年这5年间，为了出让和股利，波音总共支出599.94亿美元，与该段一段时间内该公司导致的550亿美元现金流需求量更为。

一般来时说，该公司出让意味着管理层认可也就是说股票价格的投资重要性，能激励投资者信心，收益则对股东来得有利，持有普通股越大多收益就越大多。

投机者开心了，结构设计者们却难以适应这种氛营寨。

《走下坡》里，曾为波音効21年的结构设计者Rick Ludtke用了一个形象的隐喻：他们（管理层）把该公司当成了在便是洗衣机、洗碗机的地方，所有的航空器工业用必须降低运输成本，波音努力每个人用来得少的资源创便是来得多的重要性。

另一位波音恒星质存量副经理指为，“过去我们提出异议哪里有解决办法，他们亦会时说‘好，我们一起解决它’，但现在（吞并麦道后）先提出异议解决办法，他们就开始反击找到解决办法的人，然后忘掉（ignore）这个解决办法。”

负责在表面上质控的一位副经理指为，现在的每一个工业用节目都配有一个恒星质存量副经理，但过去，“我们有15个”。还有在表面上人士指为，任何在佐治亚州工场统计数据解决办法的人，要么被解职，要么放任不管，要么再次生产。

投机者非常重视盈利与运输成本，不拘泥经济性；结构设计者非常重视结构设计与恒星质存量，不拘泥安全和。两种建筑风格仅仅截然不同，推动最初建筑风格的管理层和平常了结构设计者人文的一线员工仅仅倍受压不断。

2001年，波音管理层重最初考虑将该公司总部搬离芝加哥，迁往芝加哥。当时就有时说法指为，这是为了让波音娱乐业和芝加哥的技术人员分离，这样前者就可以避开结构设计者们的反对，再次做出财务上的重最初考虑。

来得让结构设计者们满意的是，波音不先非常重视工业用最初E-。

数据显示，2013-2018年的6年一段时间里，波音用再次做商业化航空器的工业用投放累计为141亿美元，只有普通股出让需求量的三成；平均每年支出只能约23.6亿美元，连年少于股利收益。

显然，在改组麦道的20多年里，波音真正发售的全最初航空器，只有波音787一款。2011年当今世基本要素第一架波音787年末向欧美达美航空国际航班交货。

早在2011年9年末，波音喷气式航空器集团产品线和服务项目的产品线副董事兰迪·廷塞思就公开对新闻基本要素指为，“将来十年，将不亦会有最初E-出现……我们预测737-MAX不只能将赶上我们的即使如此，同时还亦会少于我们的即使如此。”这个正确仅仅奠定了其后十年波音的转型方向：来得少的运输成本，来得多的下单，最关键的是，不先关心最初E-的开发。

波音结构设计者们满意透顶。

前述结构设计者Rick Ludtke时说：“我们很满意，我们想要（工业用）一架最初航空器，我们真的想到737早就太老了，我们在这款E-上仅仅早就挖干了所有潜能。”

不先非常重视最初机工业用、安全和与恒星质存量置于经济性放任，这些隐隐约约的担忧先度应运而生一款“最初E-”737-MAX——而正是这款航空器，把波音拖入了无限的梦魇之中。

波音737第三部迄今为止出过4代：1967年后随之问世的737-100、200、300、400、500是第世代及第二代，波音737-600、700、800、900属于第三代，737-MAX属于第四代。

2011年初，波音约见CEO吉姆·丹尼尔纳尼接到联邦快递该公司的电话，指为正考虑重新考虑波音，转而与即使如此客机签单。

当时，客机发售了A320 NEO，这款航空器能使燃料经济性强化15%，营运运输成本下滑8%——由于当时国际石油价格近十年处于90-100美元较低位，各大航司对新能源E-如饥似渴。

联邦快递该公司近十年以来是波音的独家大客户，如今连美航都要“怂恿”靠拢，同时也意味着客机早就成长到确实威胁波音的地步。联邦快递指为，若波音想抢下回下单，就要还给能走在客机前头的E-。

波音引了，但多年不非常重视工业用，短一段时间内根本仅靠最初E-来寄望。为了尽快夺下回的产品线，波音临时停止了大概要工期十年的最初空中巴士工业用，直接升级了20世纪60七十年代就工业用出来的畅销E-737，并承诺压缩在6短期内交货。

波音737-MAX自始问世。波音指为，这款航空器仅仅不能额外的大鹏机职业培训，原本适应最初机并不需要的大存量职业培训间隔时间被“砍掉”了，这能给国际航班省下一大笔运输成本。

隐患自始已成。

2018年10年末、2019年3年末，隶属最初加坡狮航和肯尼亚国际航班两架波音737-MAX航空器其间坠机，346人遇难。

出事状况都与MCAS（机动功能性提较低控制系统）有关。比较简单来时说，这个控制系统亦会越大过驾驶员，有力压低机头以配平航空器的较低度。

结构设计737-MAX时，波音为了在燃油经济性上与客机竞争，并不需要穿起来得大的涡轮引擎。为了防止引擎过度相似障碍物先度采用涡轮引擎前置的结构设计方案，所以737-MAX第三部的涡轮引擎来得相似机头，但这样容易导致航空器重心不不稳定的。为此，波音幸而在737-MAX的机身上安装传感器，通过MCAS侦测是否超限并终端干预。

但MCAS的控制系统司法权较低于人工手控，而且一旦符合条件，将反复终端触发。这意味着，一旦MCAS正确失误或被所致激活，通通亦会取走去航空器的主动权，导致航空器向下俯冲。驾驶员只有从这个控制系统中夺下回主动权，才能力保航空器安全和。根据英国国亦会分析统计数据，埃航的意外事故，就是因为航空器传感器读取数据错误，进而随之而来MCAS控制系统失灵。

来得好像的是，MCAS控制系统给空军的反应一段时间只有10秒。电影《走下坡》模拟当时屏幕，在脑溢血情况下，航空器上多个装置同时自始，空军并不需要在短一段时间内系统性故障并再次做对保护措施，10秒根本不够。“实质上，10秒后，你就死定了。（You're dead.）”英国国亦会研究统计数据会长指为。

令人绝望的是，波音在交货737-MAX时，甚至并没有向空军提及过MCAS控制系统的存在。在研究统计数据引述的波音亦内阁会议就有中，2013年6年末，其在表面上曾提出异议MCAS控制系统并不需要职业培训一段时间，“应当让没接倍受过MCAS控制系统职业培训的空军驾驶航空器”。但737-MAX对外销售的同类型之一就是不需额外的职业培训一段时间，于是，这个重最初考虑生死的关键解决办法，就这样被默默掩盖了。

研究统计数据一出，大众哗然，波音声誉至谷底。2019年12年末，波音约见董事利是哈特应董事亦会要求引咎辞职，但他离开时，即使如此获取了重要性6200万美元的普通股和离职金。

波音被这起事故深深拖累。全世基本要素其间无限期禁大鹏波音737-MAX，随之而来下单取消、交货延迟等一第三部解决办法。2020年，波音空中巴士总交货存量只能为157架，超越自1977年以来本年度略较低于交货存量就有，甚至随之而来了前所未有的年中24个年末亏损。

2021年以来，尽管各国随之爆出对737-MAX解禁、关的E-得以重最初交货的通告，但24年来，波音在表面上的投机者建筑风格与结构设计者人文之争，近十年以来在持续。

2019年10年末30日，英国铁路运输与基础设施委员亦会会长彼得·德法齐奥在第三场737-MAX第三部航空器安全和解决办法的听证亦会上时说了一段颇具深意的话：

“我们看到，投机者的心理压力刚刚刚刚以一种最出色的模式影响着这家毫无疑问的该公司的对政府，危及大众，破坏了在工场生产线上无数员工的辛勤劳动。我努力，这不是这家过去声誉良好的该公司最后整部。”

波音约见董事利是哈特，关的联：电影《走下坡》